U Kini vlada žestoka borba na tržištu tako da su se kineski proizvođači naučili kako doći do kupca.
Gerald Freiberg se dobro sjeća svog prvog novog automobila. 2002. godine, ubrzo nakon uvođenja eura, kupuje VW Passat 1,9 TDI. Građevinski inženjer iz Nordhausena u Tirinškoj mnogo putuje zbog posla i treba mu udoban auto srednje klase. Kupuje ga na kredit na četiri godine, uz mjesečnu ratu od 295 eura. To je najjeftiniji novi automobil koji je ikad imao. Od tada cijena ide samo u jednom smjeru: prema više. Kasnije je kupio još pet novih automobila, jednu Toyotu Corollu, dvije Škode Octavije, a zatim dva Opela Grandland. Sve su to slična vozila bez velike dodatne opreme.
"Uzeo sam nekoliko dodataka kao što je grijanje sjedala", kaže 63-godišnjak. "Inače sam uvijek tražio najjeftiniju ponudu."
Mjesečne rate kredita su rasle svakim novim automobilom, prvo polako, a zatim sve brže. Od 2006. plata 310 eura mjesečno za svoj automobil, od 2010. to je 330 eura, od 2014. 360 eura, a od 2018. već 400 eura. Od 2022. mora plaćati 500 eura mjesečno za svoj automobil. Sada mu je dosta: još jedan novi automobil ne želi kupiti.
"Ako se izračuna koliko dugo moraš raditi da bi si mogao priuštiti novi automobil i kako je to nekada bilo - to je stvarno velika razlika."
To potvrđuje i statistika istraživačke kompanije za tržište automobila DAT: 1974. godine prosječan novi automobil koštao je 5320 eura, a prosječna plaća u Njemačkoj iznosila je 13.928 eura godišnje. Dakle, kupac je za novi automobil morao raditi u prosjeku 4,6 mjeseci. Dvadeset godina kasnije taj je broj narastao na 7,4 mjeseci po novom automobilu.
Do 2019. godine ta je brojka ostala stabilna, ali je zatim rapidno porasla. Danas kupac mora potrošiti cjelokupni godišnji prihod iz 9,6 mjeseci zaposlenosti kako bi kupio novi automobil. Kod skupljih električnih automobila taj broj iznosi čak 11,4 mjeseci. Razlog tome jest da plaće u Njemačkoj padaju, ali i visoke marže proizvođača. Posljedica jest da se nevoljko kupuje automobil. 2019. godine u Njemačkoj je registrirano još 3,6 milijuna novih osobnih automobila, a ove godine se procjenjuje da će to biti 2,7 milijuna, što je pad od 25 posto.
To također osjećaju trgovci. Helmut Peter vodi auto salon s nekoliko poslovnica u istočnim pokrajinama Tirinška i Sachsen-Anhalt. "Treba nam razumna cijena koju si kupci mogu priuštiti", zahtijeva. "Tada bi se sve ponovno moglo normalizirati."
Loša prodaja pogađa sve proizvođače. U VW-u prijete otkazi i zatvaranja tvornica. BMW i Mercedes-Benz izjavili su da očekuju smanjenje dobiti. "Situacija je ozbiljna", kaže Stefan Bratzel iz Centra za upravljanje automobilskom industrijom.
"Ako se sada ne postupi strateški, sljedećih tri do pet godina mogla bi se stvoriti vrlo kritična ukupna situacija za njemačku automobilsku industriju."
Osobito na kineskom tržištu situacija je loša za VW i ostale. Njemačke automobilske tvrtke su tu godinama ostvarivale visoku dobit, ali ona je dramatično ishlapjela. Tamošnji kupci radije biraju električna vozila domaćih proizvođača, koja su uz podjednaku kvalitetu znatno jeftinija i to ne samo zbog državnih subvencija. "Postoji oštra konkurencija, dakle vlada tržišno natjecanje. Zbog toga su cijene dramatično pale. Samo zbog toga su kineski proizvođači sad u vodećoj poziciji", misli poznavatelj Kine Anders Hove iz Oxfordskog instituta za energetske studije.
U Kini su automobili znatno jeftiniji nego u Njemačkoj, bez obzira radi li se o vozilima s unutarnjim sagorijevanjem ili električnim vozilima. Golf 2.0 TSI košta 23.000 eura - u Njemačkoj je to 35.500 eura. BMW i4 eDrive40 Gran Coupe košta 58.200 eura umjesto 63.000 eura u Njemačkoj. A Tesla Model 3 košta 31.800 eura - umjesto 41.000 eura u ovoj zemlji.
Zbog rata cijenama, širom svijeta pada i dobit. Mercedes-Benz je prošle godine zarađivao u prosjeku 7.022 eura po prodanom automobilu, sada je to samo 4.321 eura - minus od 39 posto. Tesla je izgubila 38 posto, BMW 10 posto. U VW-u je pad iznosio 23, a kod kineskog automobilski diva BYD 28 posto.
Taj kineski proizvođač oštro niskim cijenama za svoje električne automobile napada i svjetsko tržište. Iako EU od novembra to želi obuzdati carinama koje će kineske automobile učiniti skupljima, cilj prodaje više domaćih električnih automobila neće biti postignut. A BYD u dogledno doba želi zaobići carine: firma već planira vlastitu fabriku u Mađarskoj.
Kinezi žele prvo osvojiti mala tržišta automobila - tržišta koja nemaju vlastitu autoindustriju. "Tamo cijena igra veliku ulogu, a Kinezi imaju dobru ponudu", kaže poznavatelj Kine Anders Hove.
"Tamo je najlakše istisnuti tradicionalne proizvođače."
No i oni kreću u borbu. VW planira uložiti 120 milijardi eura u električne automobile do 2028. godine. Glavni cilj: pristupačna vozila. U Zwickau (Saskoj) proizvodnja je automatizirana 30 posto, do sada je uobičajno bilo deset posto. Umjesto ljudi, roboti sada ugrađuju armaturne ploče - to štedi troškove.
No, budući da se električni automobili slabo prodaju, proizvodnja nije iskorištena. U halama se radi samo u dva umjesto tri smjene. I ovdje postoji strah od zatvaranja tvornice.
"S gledišta Zwickaua, mudro je raditi svoj posao", kaže glasnogovornik tvornice Christian Sommer, "a to znači proizvoditi vozila po najpovoljnijim troškovima."
BMW je uložio 1,6 milijardi eura u svoju tvornicu u Leipzigu. Ovdje se obični i električni automobili proizvode na istoj traci, prenosi SEEbiz.
"Uspjeli smo proizvoditi četiri različita modela kao benzince, dizelaše, plug-in hibridne i potpuno električne na jednoj liniji", kaže voditeljica fabrike Petra Peterhänsel. "To znači fleksibilnost. Možemo reagirati na promijenjenu tržišnu situaciju."
No, njemački proizvođači zaostaju baš kod najskupljeg dijela e-automobila: kod akumulatora. On čini do 40 posto proizvodnih troškova. Tehnologija ovdje trenutno napreduje. "Osobito kineski proizvođači baterijskih ćelija trenutno uspijevaju znatno smanjiti troškove akumulatora", kaže Stefan Bratzel iz Centra za automobile. "Dakle, možemo u doglednoj budućnosti očekivati i niže cijene električnih vozila."
Volkswagen upravo gradi vlastitu pogon za proizvodnju baterija, ali za sad - kao i drugi proizvođači, koncern se snabdijeva od kineskog svjetskog lidera CATL. "Naglasak mora biti na tome ostvariti pristup vlastitoj, modernoj i jeftinoj tehnologiji baterija", kaže Anders Hove iz Oxfordskog instituta za energetske studije. "Za to je potrebno potaknuti domaće tržište i zatim stvoriti industrijski klaster oko ove tehnologije."
Potaknuti tržište - to će funkcionirati samo s pristupačnim automobilima. VW je najavio električni mali automobil ID.1, u cjenovnom razredu od oko 20.000 eura. Mogao bi si ga priuštiti i Gerold Freiberg, čak i kada postane penzioner: međutim, početak proizvodnje planiran je tek za 2027. godinu.
