Blume je 3. septembra objavio da, po prvi put, VW razmatra zatvaranje fabrika u Njemačkoj kako bi se uhvatio u koštac sa “zahtjevnom i ozbiljnom situacijom” sa kojom se suočavaju evropski proizvođači automobila. Međutim, čak i ako uspije u tome, zatvaranje fabrika neće biti dovoljno da preokrene VW-ovu opadajuću prodaju i ostane ispred nadolazećeg napada jeftinih kineskih električnih vozila (EV), ocjenjuje The Economist u komentaru.
Teškoće s kojima će se Blume suočiti sa zatvaranjem fabrika u Njemačkoj postale su očigledne ubrzo nakon njegove objave. Upravljačka struktura firme daje značajnu moć radnicima i državi Donja Saksonija, koja ima 20% udjela u poslovanju i dom je oko trećine od 300.000 zaposlenih u Njemačkoj. Daniela Cavallo, glavna predstavnica radnika VW-a, obećala je “žestoki otpor” ovom planu. Stephan Weil, premijer Donje Saksonije, kaže da podržava smanjenje troškova, ali favorizuje alternative zatvaranju fabrika.
Poželite Blumeu sreću da preuzme uvriježene interese VW-a, koji osiguravaju da se u velikoj mjeri oslanja na skupe njemačke radnike čak i kada su konkurentski proizvođači automobila prebacili proizvodnju u zemlje s nižim troškovima. Herbert Diess, njegov abrazivni prethodnik, napustio je čelo firme 2022. nakon nekoliko sukoba sa sindikatima. Malo je vjerovatno da će konsenzualni stil Blumea imati bolje rezultate.
Čak i ako jeste, smanjenje troškova rada neće biti dovoljno da se VW izbavi iz njegovog teškog stanja. Proizvođač automobila potrošio je mnogo, ali nerazumno u nastojanju da se transformiše u centralu EV sposobnu da napravi vozila koja rade na pametnom softveru. Dionice kompanije su nastavile da padaju od odlaska Diessa, iako je Blume otkazao planove za novu fabriku električnih vozila u Njemačkoj i odgodio lansiranje EV. Investitori su oprezni u pogledu planova proizvođača automobila da uloži 165 milijardi eura između 2025. i 2029. godine, čak i nakon što je Blume smanjio iznos za 5 milijardi eura.
Posebno je razvoj softvera zbunio VW. Cariad, njegova interna divizija, bila je katastrofa, isporučujući nezgrapne programe sa velikim zakašnjenjem. Poništivši odluku o razvoju većine vlastitog softvera, u junu je uložio 5 milijardi dolara u Rivian, američki EV startup, kako bi dobio pristup ekspertizi u programiranju. Ranije ove godine sklopio je sličan dogovor sa Xpengom, kineskim EV startupom, kako bi poboljšao svoju ulogu na tom tržištu. Stephan Reitman iz Bernsteina, brokera, ovaj potez naziva samo “pomoću” koja povećava troškove i kompleksnost.
VW-ov posao u Kini, najvećem tržištu proizvođača automobila, pati. Prošle je godine u zemlji prodao 3,2 miliona vozila, što je pad u odnosu na vrhunac od 4,2 miliona u 2019.. Kako su lokalni konkurenti poput BYD-a porasli, tržišni udio njemačke kompanije je pao za pet procentnih poena od 2020. godine, na 14,5% prošle godine. VW je i dalje najveći prodavač automobila na benzin, ali je na sedmom mjestu po električnim vozilima, koji sada čine polovinu ukupne prodaje u zemlji.
U kompaniji se sada nadaju da će iskoristiti Xpengovo znanje kako bi dostigli „brzinu u Kini“, skraćujući za 30% vrijeme potrebno za izlazak novih modela na tržište i smanjenje troškova proizvodnje za 40%. Čak i ako to uspije postići do 2026. godine, kada prvi novi automobili iz partnerstva krenu na put, okretni kineski konkurenti će biti još dalje ispred.
Dana 4. septembra 16.000 njemačkih radnika okupilo se da čuje od menadžmenta planove o rezovima. “Imamo još godinu, možda dvije godine, da preokrenemo stvari,” rekao je Arno Antlitz, glavni finansijski direktor VW-a. Ako se proizvođač automobila zaista želi vratiti u trku, Blume će morati da se kreće brzinom Kine, zaključuje The Economist
