Zašto Iran ne može naplaćivati prolaz kroz Hormuški moreuz?

Zbog čega Egipat i Panama imaju pravo naplaćivati tranzit kroz svoje vodene puteve, dok Iranu to nije dopušteno?

Nakon što su se pojavile informacije da Teheran naplaćuje i do dva miliona dolara po brodu za „siguran prolaz“ kroz Hormuški moreuz, svjetski mediji izvještavali su o optužbama na račun iranskog režima za iznuđivanje i ugrožavanje globalne energetske sigurnosti.

Ovaj moreuz, smješten između Irana i Omana, predstavlja najvažniji energetski koridor na svijetu. Prije izbijanja rata u Iranu, kroz njega je prolazila čak petina ukupne svjetske nafte i plina.

Vlasti u Teheranu opravdavaju ove naknade kao ratnu odštetu za gubitke pretrpljene tokom američko-izraelskih napada, ali i kao naknadu za „navigacijske usluge“, zaštitu okoliša i pojačanu sigurnost. Najavljeno je i sastavljanje zajedničkog protokola s Omanom, prema kojem bi brodovi morali tražiti posebne dozvole prije ulaska u moreuz.

Dok su pojedine azijske pomorske kompanije i manji operateri tiho pristali na ovu taksu, veliki globalni igrači to odlučno odbijaju. Istovremeno, Institut za proučavanje rata (ISW) nazvao je ove naknade pomorskim „iznuđivanjem“.

SAD i Kina postigli su dogovor o zajedničkom protivljenju ovim nametima, prenosi Reuters pozivajući se na zvaničnike američkog State Departmenta, a ovu praksu odbacile su i zemlje Perzijskog zaljeva.

Stručnjaci za pomorsko pravo ističu da postoje jasni razlozi zbog kojih Iran ne može naplaćivati prolaz kroz Hormuz, dok druge ključne tačke, poput Sueckog i Panamskog kanala, to redovno čine.

Kakva pravila važe za moreuze?

Prema međunarodnom pomorskom pravu, prirodni moreuzi koji služe za pomorski saobraćaj regulisani su posebnim pravilima kako bi se zaštitili globalna trgovina i sloboda plovidbe.

Konvencija Ujedinjenih nacija o pravu mora (UNCLOS) garantuje brodovima i avionima svih država takozvano pravo tranzitnog prolaza kroz međunarodne moreuze koji povezuju dijelove otvorenog mora. Da bi se prolazak smatrao tranzitnim prolazom, brod mora proći kroz moreuz bez zadržavanja i bez sidrenja, osim u hitnim slučajevima.

Pravila UNCLOS-a izričito navode da obalne države ne smiju ometati taj tranzit. One mogu naplaćivati samo ograničene naknade za konkretne usluge, kao što su pilotaža i tegljenje.

Zašto operateri kanala imaju pravo na naplatu?

Kanali poput Sueckog i Panamskog umjetni su vodeni putevi koje su suverene države izgradile i koje održavaju uz ogromne troškove.

Egipat od naknada za brodove koji koriste 193 kilometra dugu prečicu kroz Suecki kanal ostvaruje godišnji prihod od oko četiri milijarde dolara. Carigradska konvencija iz 1888. godine, koju su potpisale tadašnje velike sile, izričito dopušta egipatskim vlastima naplaćivanje tranzita radi pokrivanja troškova održavanja, rada i modernizacije kanala.

S druge strane, Uprava Panamskog kanala, koja upravlja ovim prolazom izgrađenim uz podršku SAD-a, također ima pravo na naplatu na osnovu posebnih međunarodnih ugovora. Panamski kanal, završen 1914. godine radi povezivanja Pacifika i Atlantika, zahtijeva kontinuirano i skupo održavanje, uključujući stalno čišćenje dna zbog mulja i odrona.

Zanimljivo je da oba ova kanala naplaćuju naknade koje su u prosjeku upola manje od iznosa koji sada traži Iran.

Postoje li izuzeci?

Ipak, postoje određene sive zone pa se prolazak kroz pojedine moreuze, pa čak i dijelove okeana, na nekim mjestima naplaćuje.

Rusija, na primjer, naplaćuje pratnju ledolomaca, pilotažu i druge usluge na Sjevernom morskom putu duž svoje sjeverne obale. Ova ruta nudi znatno kraći put između Evrope i Azije nego Suecki kanal. Prolazi kroz Sjeverni ledeni okean i povezuje Atlantik i Pacifik preko Barencovog mora i Beringovog moreuza. Uglavnom se koristi tokom ljeta kada se led povuče, a njome najčešće plove brodovi iz Rusije, Kine i Južne Koreje. Moskva velike dijelove te rute tretira kao svoje unutrašnje vode ili područja prekrivena ledom, pozivajući se na član 234 Konvencije UNCLOS.

Kanada ima slične zahtjeve za suverenitet nad Sjeverozapadnim prolazom, morskim putem kroz kanadski arktički arhipelag. Vlasti u Ottawi povremeno razmatraju uvođenje taksi, ali nailaze na oštro protivljenje Sjedinjenih Američkih Država.

Još jedan dugogodišnji primjer su turski moreuzi. Bosfor i Dardaneli, koji preko Turske povezuju Crno i Sredozemno more, regulisani su Konvencijom iz Montreuxa iz 1936. godine. Prema tom sporazumu, Turska mora garantovati slobodan prolaz trgovačkim brodovima i može naplaćivati samo minimalne naknade za svjetionike i navigacijsku pomoć, ali ne i klasične tranzitne takse.

Kako bi ovaj spor mogao završiti?

Sukob oko naplate taksi u Hormuškom moreuzu trenutno predstavlja najveću prepreku u mirovnim pregovorima između SAD-a i Irana.

Washington insistira da moreuz mora biti u potpunosti otvoren kao međunarodni vodeni prolaz, što bi brodovima svih država omogućilo prolazak bez iranske kontrole, taksi ili posebnih dozvola.

„Moreuz će biti otvoren za sve, to su međunarodne vode“, izjavio je američki predsjednik Donald Trump novinarima tokom sjednice kabineta u Bijeloj kući. „Mi ćemo ga čuvati, ali njime niko neće upravljati.“

Osvrnuo se i na učešće Omana u planovima Teherana, poručivši da će se ta zemlja morati ponašati kao i svi ostali.

Washington i dalje poziva pomorske kompanije da ne plaćaju iranske namete i upozorava da bi firme koje to učine mogle biti izložene sekundarnim američkim sankcijama zbog poslovanja s Iranom.

Dok je šira pomorska blokada iranskih brodova od strane SAD-a i dalje na snazi tokom pregovora, SAD i UN već rade na planu zaštite pomorskog saobraćaja nakon završetka rata. Taj plan uključuje uspostavljanje multinacionalnih vojnih pomorskih patrola, pojačan nadzor i operacije uklanjanja mina u samom Hormuškom moreuzu.