Proizvođači poput Volkswagena, Renaulta i Stellantisa, koji upravlja sa 14 brendova, bore se s padom prodaje i rastućim zalihama. Stellantis, čiji su SUV-ovi i kamioneti dugo generisali visoke profite na američkom tržištu, sada je primoran da smanji proizvodnju zbog slabije potražnje i viška zaliha. Kompanija je upozorila na pad operativne marže i očekuje negativan novčani tok između pet i deset milijardi eura, dok su akcije Stellantisa izgubile skoro 40 procenata svoje vrijednosti u 2023. godini, čime je Stellantis postao najgore rangirani proizvođač automobila u Evropi.
Slična situacija zadesila je i druge evropske gigante. Volkswagen je prošle nedjelje drugi put u manje od tri mjeseca smanjio prognozu dobiti za 2024. godinu, suočavajući se s padom prodaje u Kini i Sjedinjenim Američkim Državama. Takođe, francuski Renault, kao i britanski Aston Martin, prijavili su probleme s potražnjom u Kini, gdje se evropski proizvođači bore sa sve jačom konkurencijom domaćih brendova koji su, uz to, i jeftiniji.
Kineska konkurencija i strukturne promjene
Njemački i francuski proizvođači automobila posebno su pogođeni kineskom konkurencijom. Uprkos carinama na kineske električne automobile koje je uvela Evropska unija, proizvođači poput Geelyja, BYD-a i Cheryja namjeravaju izgraditi vlastite fabrike u Evropi kako bi izbjegli visoke carinske troškove. Takođe, kineski proizvođači brže razvijaju električne automobile po nižim cijenama, što evropske kompanije stavlja u nepovoljan položaj.
Njemački ekonomista Hans-Werner Sinn istakao je da evropske kompanije nijesu uspjele pravovremeno reagovati na brze promjene tržišnih uslova uzrokovane pro-EV politikama u Kini i Evropi. Politike poput evropskog Zelenog plana, zabrane motora s unutrašnjim sagorijevanjem od 2035. godine i strožih standarda emisije CO2 stvorile su ogroman pritisak na evropske proizvođače automobila, primoravajući ih na brzu transformaciju, prenosi Bankar me. Sinn smatra da su ove politike „dobro zamišljene“, ali istovremeno upozorava da će ugroziti evropsku konkurentnost i ekonomski rast ako se industriji ne osigura dovoljno vremena i sredstava za prilagođavanje.
S njim se slaže i Vicko Ljuban, član Uprave Porsche Crne Gore, koji kaže kako tranzicija na e-mobilnost nailazi na mnoge izazove, ali da cilj i dalje ostaje nula CO2.
– Potrebne su nam pouzdane i obavezujuće smjernice od strane političara. Automobilska industrija ima dug ciklus, ne možemo propitivati svoje odluke svake tri ili četiri godine. VW Grupa je opsežno uložila u to područje i intenzivno radi na tome da nova vozila u Evropi od 2035. budu 100 posto na električni pogon. Dekarbonizacija je jedna od najvažnijih odgovornosti naše generacije za buduće generacije. No, osim postavljanja ambicioznih ciljeva, potrebno je stvoriti i okvirne uslove za njihovu realizaciju – kaže Ljuban, prenosi lidermedia.hr.
Pad potražnje
Podaci kompanije Bloomberg Intelligence otkrivaju da jedan od tri evropska proizvodna pogona velikih proizvođača poput BMW-a, Mercedesa, Renaulta i Volkswagena radi ispod svojih kapaciteta. Na primjer, u Stellantisovoj fabrici Mirafiori u Italiji, gdje se proizvodi električni Fiat 500e, proizvodnja je pala za više od 60 procenata u prvoj polovini 2024. godine. Čak i Audi, poznat po svojim luksuznim modelima, razmatra mogućnost zatvaranja svoje fabrike u Belgiji zbog niske potražnje za modelom Q8 e-tron.
Posebno je teško stanje u Njemačkoj, gdje Volkswagen razmatra zatvaranje pogona u Drezdenu zbog slabe prodaje električnih vozila. Glavni ekonomista holandske banke ING, Carsten Brzeski, smatra da je evropska automobilska industrija u „sredini strukturne transformacije“. Globalni trend prema električnoj mobilnosti stvara sve jaču konkurenciju, a Evropa, suočena s velikim pritiskom, gubi svoju dugogodišnju konkurentsku prednost. Brzeski ističe da nedosljednost političkih odluka, poput ukidanja njemačkih subvencija za električna vozila krajem 2023. godine, dodatno otežava prilagođavanje industrije. Pitanja o budućnosti motora s unutrašnjim sagorijevanjem, vremenskim okvirima za njihovo ukidanje te nesigurnost u vezi s fiskalnim politikama stvaraju neizvjesnost za proizvođače automobila i potrošače.
No, uprkos izazovima, Volkswagen još uvijek ostvaruje značajne profite. Njegova dobit u 2023. godini iznosila je 22,6 milijardi eura, a očekuje se da će u 2024. dosegnuti 20 milijardi eura. Ipak, analitičari smatraju da VW-ovo upravljanje krizom i stvaranje scenarija „sudnjeg dana“ može biti pokušaj pritiska na sindikate i način da se osiguraju nove državne subvencije za EV programe. S druge strane, Stellantis je najavio privremeno zaustavljanje proizvodnje Fiat 500e u svojoj italijanskoj fabrici, što dodatno ilustruje dubinu problema s kojima se evropska automobilska industrija suočava.
Šta dalje?
Kako bi sačuvali industriju i hiljade radnih mjesta, neki stručnjaci predlažu osnivanje „klimatskog kluba“, ideje koju je prvi iznio njemački kancelar Olaf Scholz. Klub bi obuhvatio najveće globalne emitente CO2, uključujući Kinu, Indiju, Brazil, EU i SAD, s ciljem smanjenja podrške fosilnim gorivima i stvaranja ravnopravnih uslova za sve proizvođače automobila na globalnom tržištu. Iako se neki ekonomski stručnjaci slažu da je tranzicija prema zelenoj mobilnosti neophodna, upozoravaju da bi prebrze promjene mogle ugroziti industrijsku bazu Evrope. Hans-Werner Sinn zaključuje da su problemi s kojima se trenutno suočava Volkswagen tek početak i da bi se u budućnosti mogli pojaviti i drugi veliki izazovi za evropske proizvođače automobila.
