Kako je Kina učinila električna vozila popularnim

Nedaleko od njega, Sun Jingguo je saglasan: „Voziti automobil na benzin je preskupo. Štedim novac vozeći električno vozilo“, kaže on.

„Uz to, štitim i životnu sredinu“, dodaje, naslonjen na svoj bijeli model Beijing U7.

To je upravo razgovor o kojem klimatski aktivisti sanjaju. U mnogim državama, električni automobili se smatraju luksuznim proizvodima.

Ali u Kini – gdje je skoro polovina svih prodatih automobila prošle godine bila električna – to je svakodnevna realnost, piše BBC.

„Kralj brda“

Na početku 21. vijeka, kinesko rukovodstvo zacrtalo je cilj da dominira tehnologijama budućnosti. Nekada zemlja bicikala, Kina je danas svjetski lider u električnim vozilima (EV).

Za više od 18 miliona stanovnika Guangdžoua, buka špica je postala samo tihi šum.

„Kina je kada je riječ o električnim vozilima deset godina ispred i deset puta bolja od bilo koje druge zemlje“, tvrdi analitičar autoindustrije Majkl Dan.

Kompanija BYD sada predvodi globalno EV tržište, nakon što je ranije ove godine prestigla američkog rivala Teslu.

Prodaji BYD-a pomaže ogromno domaće tržište od 1,4 milijarde ljudi, a sada se sve više okreće ka inostranstvu – kao i niz drugih kineskih startapa koji prave pristupačne EV modele za mase.

Kako je Kina izgradila ovu prednost – i može li je iko stići?

Analitičari ističu da je ključna figura bio Van Gang – inženjer školovan u Njemačkoj koji je 2007. postao kineski ministar nauke i trgovine.

„Pogledao je oko sebe i rekao: ‘Dobre vijesti – sada smo najveće automobilsko tržište na svijetu. Loše vijesti – na ulicama Pekinga, Šangaja, Guangdžoua vidim samo strane brendove’“, prisjeća se Dan.

U to vrijeme, kineski brendovi nisu mogli konkurisati po kvalitetu i prestižu evropskim, američkim i japanskim proizvođačima.

Ali Kina je imala resurse, obrazovanu radnu snagu i široku mrežu dobavljača. Van Gang je odlučio da „promijeni pravila igre prelaskom na električna vozila“.

Iako su EV-ovi još od 2001. bili dio petogodišnjih planova, tek tokom 2010-ih država počinje masovno subvencionisati razvoj industrije.

Za razliku od zapadnih demokratija, Kina ima kapacitet da mobilizuje čitave sektore svoje ekonomije u dugoročnim okvirima.

Prema procjenama Centra za strateške i međunarodne studije (CSIS) iz SAD-a, Peking je od 2009. do kraja 2023. uložio oko 231 milijardu dolara u razvoj EV industrije.

Svi – od potrošača i proizvođača do dobavljača baterija i energije – dobijali su pomoć i podsticaje.

Tako je BYD preusmjeren sa proizvodnje baterija za telefone na izradu automobila.

Kompanija CATL iz Ningdea, osnovana 2011, danas proizvodi trećinu svih EV baterija na svijetu, snabdijevajući Tesla-u, Volkswagen, Ford…

Kombinacija dugoročne strategije i državnih subvencija omogućila je Kini da zavlada cijelim lancem snabdijevanja za baterije.

Kina je izgradila i najveću javnu mrežu punjača na svijetu, posebno u urbanim centrima.

„Sve EV puteve danas vodi kroz Kinu“

Neki ovo nazivaju „državnim kapitalizmom“, dok zapadne zemlje govore o „nelojalnoj konkurenciji“.

Ipak, kineski EV direktori tvrde da svi – domaći i strani brendovi – imaju isti tretman.

„Vlada Kine radi isto što i SAD i Evropa – daje subvencije, gradi infrastrukturu, podstiče potrošače“, kaže Brajan Gu, predsjednik kompanije XPeng.

„Ali, mi to radimo dosljedno i bez favorizovanja. I zato imamo najkonkurentnije tržište.“

XPeng, iako star samo desetak godina i još bez profita, već je u top 10 svjetskih proizvođača EV-ova. Sjedište im je u Guangdžouu, zaposleni ispijaju „flat white“ kafe, a prodaja ide uživo preko streaminga. Imate i tobogan iz kancelarije na spratu do prizemlja.

XPeng-ov novi model Mona Max, koji košta oko 20.000 dolara, ima funkcije samovožnje, glasovne kontrole, mogućnost spuštanja sjedišta u krevet, streaming filmova i muzike.

Za mlade Kineze, to je „standardna oprema“ za prvi auto.

„Nova generacija vidi automobil kao potpuno drugačiju stvar“, kaže Dejvid Li, direktor firme Hesai, koja pravi Lidar senzore za samovozeće automobile.

„EV mi se isplati“

Podrška vlade ide mnogo dalje od tehnoloških dodataka – uključuje subvencije za kupce, poreske olakšice i jeftinije punjenje.

Lu, koji je prešao na EV prije dvije godine, ranije je plaćao 200 juana za gorivo za 400 km. Sada ga to košta četiri puta manje.

U Kini, registracija automobila često košta više od samog vozila – osim ako vozite EV. Tad je dobijate besplatno.

„Bogati voze benzince jer imaju para. Meni se EV isplati“, kaže Lu.

Daisy iz Šangaja, još jedna vlasnica EV-a, ne puni vozilo, već koristi Nio-ovu automatizovanu zamjenu baterija – za manje od tri minuta ima novu, punu bateriju.

Šta slijedi?

Zapadne zemlje koje žele zaštititi sopstvenu autoindustriju smatraju kineske subvencije nepravednim.

SAD, Kanada i EU su uvele visoke carine na kineske EV-ove. Velika Britanija, međutim, nije – pa je postala novo tržište za XPeng i BYD, koji tamo nude EV modele već od 26.100 dolara.

UN smatraju prelazak na EV „ključnim“ u borbi protiv klimatske katastrofe. Mnoge zemlje planiraju zabraniti prodaju benzinskih i dizel automobila do 2030. Kina je najbolje pozicionirana da im to omogući.

„Kinezi planiraju da proizvode gotovo svaki auto za svijet“, kaže Dan. „U Detroitu, Nagoji, Njemačkoj, svi se pitaju: Možemo li ih stići?“

Sigurnosne sumnje

I pored benefita za životnu sredinu, raste zabrinutost zbog oslanjanja na kinesku tehnologiju.

Bivši šef britanske obavještajne službe MI6, ser Ričard Dirlav, nedavno je nazvao kineske EV-ove „kompjuterima na točkovima“ koji se „mogu kontrolisati iz Pekinga“. Izvršna potpredsjednica BYD-a, Stella Li, odgovorila mu je: „Ko gubi, ima pravo da se ljuti. Mi radimo sigurnost deset puta bolje od konkurencije.“

Njegove tvrdnje podsjećaju na ranije debate o Huawei-ju i TikTok-u, koji su blokirani u više zapadnih zemalja.

Ali za Suna Jingguoa u Guangdžouu, poruka je jednostavna:

„Mislim da svijet treba da zahvali Kini što je donijela ovu tehnologiju“, kaže uz osmijeh. „Ja svakako zahvaljujem.“