BYD Atto 3, kompaktni električni crossover i njegov najuspješniji model van matične zemlje, košta od 37.990 eura u Španiji i Njemačkoj. U Kini isti model startuje od 15.430 eura.
Kineski proizvođači automobila su kod kuće u "ratu cijenama" u segmentu električnih automobila i plug-in hibrida, koji čine više od 60 posto kineskog tržišta.
Naravno, ovo smanjuje profitnu maržu po automobilu. Jedan od načina da ne izgubite novac je da podignete cijene automobila gdje možete, odnosno u ovom slučaju u Evropi.
Na primjer, BYD Atto 3, kompaktni električni crossover i njegov najuspješniji model van matične zemlje, košta od 37.990 eura u Španiji i Njemačkoj. U Kini isti model startuje od 15.430 eura.
Carine od 10% na kineske automobile u EU i transport do Starog kontinenta ne opravdavaju cijenu, koja je, bez evropskog PDV-a, dvostruko veća od kineske prodajne cijene.
Iako većina kineskih električnih automobila nije pretjerano jeftinija od odgovarajućih evropskih, oni nude mnogo veći odnos cijene i opreme.
Velike izvozne marže BYD-a, pa čak i MG-a, koji zarađuju hiljade eura po prodatom automobilu, naglašavaju ogromne prednosti u pogledu troškova koje kineska industrija električnih vozila ima u odnosu na inostranu konkurenciju, prenosi B92.
Naime, kineski proizvođači su racionalizovali troškove u svim fazama proizvodnog procesa, od proizvodnje baterija do ekstrakcije sirovina.
BYD je, na primjer, smanjio troškove svih faza proizvodnje, od sirovina do baterija, uključujući naknade za zemljište i rad (plate od četiri eura po satu).
Dodajte tome činjenicu da je cijena baterija 18% jeftinija u Kini nego u ostatku svijeta, prema Benchmark Mineral Intelligence, tako da kompanija poput BYD-a, koja proizvodi sopstvene baterije, može da kreira konkurentne cijene.
Osim toga, ne smijemo zaboraviti da su troškovi energije i rada jeftiniji u Kini i da je Peking u velikoj mjeri subvencionisao domaće i strane brendove koji proizvode i prodaju električne automobile u Kini.
Brisel, s druge strane, tvrdi da ima dokaze da kineska vlada subvencioniše električna vozila koja se izvoze u Evropu putem direktnog finansiranja i drugih mehanizama, što rezultira vještački niskim cijenama, a što bi moglo rezultirati uvođenjem carina do 25% (isto kao što Kina praktikuje na automobilima uvezenim iz Evrope).
To neće značiti kraj jeftinih kineskih automobila, ali može značajno smanjiti profitnu maržu koju kineski brendovi ostvaruju u Evropi i dovesti neke od njih u delikatnu situaciju ako se nastavi rat cijenama i čistka kineskih brendova.
